Tres hombres y Veinticuatro Horas: así arrancó la leyenda de Le Mans

Estamos en el mes de octubre de 1922. París acoge el «XVII Salon de l'Automobile»: Tres hombres se reúnen de forma discreta. Son Georges Durand, secretario general e impulsor del «L'Automobile Club de la Sarthe»; Charles Faroux, piloto, brillante jugador de billar, periodista y director de «L'Auto», el ancestro de «L'Equipe»; y Emile Coquille, representante en Francia de la firma británica Rudge Whitworth, que fabrica las famosas ruedas de radios así como motos y bicicletas. Discuten sobre un nuevo proyecto, una competición de automóviles que tendría por marco el circuito de la Sarthe, en Le Mans.

El Gran Premio de 1921 de l'ACF (el Automovil Club de Francia) ya había demostrado las posibilidades de este circuito, pero los reunidos buscan, en ese mismo marco, organizar una competición diferente que ponga a prueba la fiabilidad y la capacidad de los nuevos automóviles para rodar de noche. En principio, Charles Faroux tiene la idea de organizar una carrera de ocho horas de las que cuatro se disputarían en horas nocturnas. Pero es Georges Durand quien pone sobre la mesa la idea: ¿por qué no hacer una carrera de veinticuatro horas?

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Faroux argumenta problemas de organización, trabas administrativas para cerrar a la circulación varios kilómetros de carreteras públicas. Georges Durand, un pionero del turismo y de los deportes del motor en La Sarthe, y con mucha influencia en la región, responde: «eso es cosa mía».

En efecto, la figura de Durand es clave en esta historia. Había nacido en 1864 en Fresnay-sur-Sarthe y creció en una modesta familia de tejedores de Sarthe. A los 20 años decidió instalarse en Le Mans e inició una carrera como taquígrafo. Descubre el automóvil y rápidamente se enamoró de este nuevo sector que entonces estaba en auge. Verdadero «sportsman», como se decía en la época, se unió a los primeros clubes de auto-ciclismo (Union Auto Cycliste de la Sarthe, Touring Club de France), participó en carreras de automóviles en toda Francia y participó en varios vuelos aéreos y en globo. Emprendedor de corazón, fundó el «L'Automobile Club de la Sarthe», actual «Automobile Club de l'Ouest», el famoso «ACO».

Decíamos que Georges Durand era una persona influyente. Y es que, enamorado de su tierra natal, vería todo el potencial turístico de los Alpes Mancelles. Visionario, consideró el ferrocarril y el automóvil como medios inéditos de acceso a este territorio fuera de las grandes ciudades. En 1904, fundó el Syndicat d'Initiative des Alpes Mancelles y continuó promoviendo el turismo allí: creó un servicio público de automóviles entre Fresnay-sur-Sarthe y Saint-Léonard-des-Bois, escribió las primeras guías turísticas ilustradas de los Alpes Mancelles y distribuyó numerosos carteles publicitarios sobre la región. Estas actividades le convirtieron en un hombre de peso en la región y le abrirían las puertas necesarias para poner en marcha el proyecto de una carrera de 24 horas.

Y así deciden organizar para 1923, el «Grand Prix d'Endurance des Vingt-Quatre Heures du Mans», y el trofeo para el fabricante victorioso (trienal primero y luego bienal) será ofrecido por la firma Rudge Whitworth, que se convierte así en el primer patrocinador de la prueba. Sin embargo, la idea de estas copas bienales o trienales se consideró demasiado compleja y se archivó rápidamente.

En cuanto al reglamento, los modelos que pueden competir deben corresponder a los que tienen los fabricantes en sus catálogos para la venta al público, lo que llamaríamos hoy un coche «de serie», de cuatro plazas o de dos plazas si el motor tiene menos de 1.100 cc. Los coches, además del piloto, deben llevar lastres de 60 kilos por plaza y a las veinte vueltas de tomar la salida, han de parar en boxes para descapotar y luego capotar. A partir de 1925, tomarán la salida capotados, y luego ya podrán descapotar. El piloto será el mismo quien mantenga y repare su coche en las paradas en boxes. Y deberán recorrer una distancia mínima en función de su cilindrada, o, en caso contrario, serán eliminados

La primera edición ya tiene fecha: 26 y 27 de mayo. En cuanto se hace pública, los organizadores reciben numerosas solicitudes de inscripción. Finalmente, serán treinta y tres coches, de diecisiete marcas y tres nacionalidades, los admitidos. Así la lista está conformada por dos Excelsior belgas, un Bentley británico y treinta coches franceses: un Amilcar, dos Berliet, dos Bignan, dos Brasier, dos Bugatti, tres Chenard & Walcker, dos Corre-La Licorne, un Delage, dos Georges Irat, un Lorraine-Dietrich, un Montier-Ford, cuatro Rolland-Pilain, dos Salmson, dos S.A.R.A, y un Vinot-Deguingand. Si observamos esta lista, tan solo Bentley y Bugatti han llegado hasta nuestros días y, por cierto, formando parte del Grupo VW.

A pesar que las entradas (15 francos los recintos generales, 20 las tribunas y 25 los palcos) no eran precisamente baratas, la respuesta del público, tanto aficionados como curiosos atraídos por la fiesta (orquestas de jazz, entre otras), es magnífica. Y no solo franceses pues también acuden muchos ingleses seducidos por la participación de los Bentley. Charles Faroux será el primer director de carrera, puesto en el que se mantiene hasta la edición de 1956, un año antes de su muerte.

En la salida de la primera edición los coches estaban situados en espiga, de dos en dos, números pares a derecha e impares a izquierda, y en orden decreciente por cilindrada, y con los pilotos situados ante cada uno de ellos. La famosa salida tipo Le Mans, con los coches a un lado de la pista y los pilotos al otro, listos a echar a correr, no se instaura hasta 1925 y permanecerá vigente hasta 1969.

Los dos Excelsior, con sus motores de 5,3 litros, salen en cabeza, por delante de un Lorraine-Dietrich de 3,4 litros. Los tres Chenard & Walcker (André Lagache- René Léonard, Raoul Bachmann-Christian Dauvergne y Fernand Bachmann-Raymond Glazmann), con sus motores de 3 litros y cuatro cilindros, les siguen pero al final de la primera vuelta Lagache ya va en cabeza. Y el Bentley 3 litros del capitán John Duff y de Frank Clement será el que establecerá el primer récord de vuelta, con 9'39, a una media de 107,328 km/h. Es un coche muy rápido, pero solo tiene frenos en las ruedas posteriores, una desventaja clara a la hora de luchar por el triunfo.

La carrera será dura pues, a parte de un piso del circuito no muy bueno incluso para la época, los participantes sufrirán la lluvia e incluso el granizo. Aun así, la carrera responderá perfectamente a los objetivos de los organizadores. De los treinta y tres coches, solo se retirarán tres y, además, los ganadores tanto absolutos como de las distintas categorías, cubrirán muchos más kilómetros de los esperados.

Los Chenard & Walcker, calzados con neumáticos Michelin, harán doblete, con Lagache-Léonard y Bachmann-Dauvergne. El ganador habrá cubierto 2209 km, a una media de 92,064 km/h…, y estamos hablando de hace un siglo. El Bignan (un coche de la categoría 1501 à 2000 cc), del Barón Raymond de Tornaco y Paul Gros, que terminó tercero, recorrió 2071 kilómetros a 86,308 km/h de media. Y el Bugatti Type 16 S Brescia de Max de Pourtalès y Sosthène de La Rochefoucault, se impuso en la categoría 1101 a 1500 cc, tras cubrir 1795,248 km, a 82,802 km/h de media.

André Lagache había nacido en 1885, y debutó en competición en 1921, con un Chenard & Walcker. Es un piloto brillante que, además de Le Mans en 1923, se impone también en la primera edición de las 24 Heures de Spa-Francorchamps, con René Léonard, y en la Copa Georges Boillot en 1925 y 26. Luego se retira y funda una empresa de carrocerías, Lagache et Glaszmann. En 1938, mientras prueba uno de sus tractores, vuelca y muere aplastado.

En cuanto a René Léonard, había nacido en 1889, en Pau. Se convertirá en responsable de pruebas de Chenard & Walcker, puesto que le lleva a participar en competiciones. Además de Le Mans y Spa, con André Lagache, se impondrá en 1926, en las 12 Horas de San Sebastián, en el circuito de Lasarte, en 1926, antes de retirarse. Morirá en el año 1965.

Pero volvamos al coche vencedor. La marca había sido creada por Ernest Chenard y Henry Walcker en 1899, en Asieres-sur-Seine. Ernest es, en realidad, el que concibe los coches mientras que Henry, un cliente apasionado y afortunado, en todos los sentidos, pone el capital. Al principio construyen bicicletas antes de lanzarse a los automóviles. En el año 1907 se trasladan a Gennevilliers, y allí empieza su despegue: en el año 1922, Chenard & Walcker es el cuarto constructor francés. Bajo la dirección del ingeniero Lucien Chenard, producen modelos deportivos y lujosos que atraen a un público de alto nivel económico.

Tras el triunfo histórico en la primera edición de las 24 Horas de Le Mans, la marca participará en la Copa Georges Boillot y en las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Volverá a Le Mans con los famosos «tanks» de avanzada carrocería muy aerodinámica. A partir de 1927, se retiran de las carreras por razones económicas. Sus modos de producción resultan caros y poco competitivos. Tras la búsqueda de varias soluciones, incluida la producción de camiones desde 1931, finalmente llegó la quiebra en 1936. Son absorbidos por el Grupo Chausson y, a partir de 1945, producirán bajo licencia furgonetas con motor Peugeot. Los coches deportivos y de prestigio de la marca, ya solo serán historia.

Hoy, en el año del centenario de las 24 Horas de Le Mans, es el momento de recordar a aquellos hombres y automóviles que, bajo la lluvia y el granizo, protagonizaron la primera edición del «Grand Prix d'Endurance», la más famosa de las carreras.