El coche eléctrico no encuentra el carril de aceleración en España

Nuestro país se encuentra a la cola de sus vecinos en electromovilidad. En los últimos cinco años (y teniendo en cuenta las ventas hasta el pasado agosto) algo más de 123.000 nuevos turismos de este tipo se han incorporado a nuestras carreteras, según datos de la patronal Anfac. Eso supone el 0,5% del actual parque de automóviles que existe en el país (poco más de 25 millones, según la DGT).

Y eso que las ventas aumentan cada año, mientras se va recuperando el mercado de la automoción castigado por el Covid y la crisis de los semiconductores. Las cifras de Anfac (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) destacan que desde el pasado enero a agosto se han matriculado 38.091 unidades de eléctricos puros, un 79% más que en el mismo periodo de 2022. Eso ya representa el 5,02% de todos los vehículos que se venden en el mercado español. Queda muy lejos de países como Noruega donde los coches cero emisiones ya suponen el 82% de la cuota de mercado, o de Alemania (16%) o de Francia (15%). Aún así es un pequeño aliciente para que no decaigan los ánimos en la apuesta por esta tecnología.

Noticia Relacionada

Qué son las baterías en estado sólido que revolucionarán el coche eléctrico

Patxi Fernández

Podrían reducir en un 24% la huella de carbono de la batería de cualquier vehículo eléctrico

«Aunque no estamos todavía en un escenario de adopción masiva en la movilidad eléctrica, nos encontramos en un camino hacia la consolidación», considera Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica). Las cifras de esta patronal apuntan que «España ha superado el umbral del 5% que los analistas consideran clave para que el coche eléctrico triunfe —asegura Pérez de Lucía—. Si comparamos el acumulado de los siete primeros meses de 2023 con el mismo periodo del año anterior, en nuestro país se ha vendido por encima del 70% más de turismos eléctricos de batería (un 34% de híbridos enchufables) y los porcentajes se disparan si hablamos de vehículos industriales medios (225%), industriales pesados (321%) y autobuses (517%). Además, los fabricantes tienen clara su apuesta por la electrificación y no hay más que ver sus planes estratégicos para los próximos años y el desarrollo de sus portafolios, basados en nuevos modelos 100% eléctricos».

Matriculaciones de turismos por fuente de energía

Variación

2022/2023

(%)

Volumen

(de enero a agosto de 2023)

% de

mercado

Gasolina

Diesel

Eléctrico

Eléctrico E-REV

Híbrido enchufable Gasolina

Híbrido enchufable Diesel

GLP Gas

GNC/GNL Gas

Híbrido no enchufable Gasolina

Híbrido no enchufable Diesel

Hidrógeno

42,86

19,06

275.430

13,01

-10,07

83.611

4,81

73,34

30.882

0

-33,33

2

6,1

37,36

39.215

0,15

-40,88

969

2,4

62,38

15.394

0,02

-68,48

116

26,79

30,95

172.118

3,87

27,8

24.838

0

66,67

5

Fuente: Ideauto y Anfac

Porcentaje de coches 100% eléctricos en europa

Matriculaciones entre enero y junio de 2023

Noruega

82,9

Islandia

37,8

Suecia

37,3

Finlandia

31,9

Dinamarca

31,1

Países Bajos

28,5

Luxemburgo

20,2

Suiza

18,8

Austria

18,5

Irlanda

17,6

Bélgica

16,8

Alemania

16,4

Reino Unido

16,1

Portugal

15,7

Francia

15,2

Malta

14,3

Unión Europea

13,0

Rumanía

10,3

Eslovenia

7,8

Lituania

6,9

Estonia

5,5

Hungría

5,0

Bulgaria

4,9

España

4,7

Grecia

4,6

Chipre

4,5

Italia

3,8

Polonia

3,5

Croacia

2,7

Rep. Checa

2,6

Eslovaquia

2,3

Fuente: ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) / ABC

Matriculaciones de turismos

por fuente de energía

Variación

2022/2023

(%)

Volumen

(de enero a agosto de 2023)

% de

mercado

Gasolina

Diesel

Eléctrico

Eléctrico E-REV

 

 

GLP Gas

GNC/GNL Gas

 

 

Hidrógeno

275.430

42,86

19,06

83.611

13,01

-10,07

30.882

4,81

73,34

2

0

-33,33

Híbrido enchufable

Gasolina

39.215

6,1

37,36

Híbrido enchufable

Diesel

969

0,15

-40,88

15.394

2,4

62,38

116

0,02

-68,48

Híbrido no

enchufable Gasolina

172.118

26,79

30,95

Híbrido no

enchufable Diesel

24.838

3,87

27,8

5

0

66,67

Fuente: Ideauto y Anfac

Porcentaje de coches

100% eléctricos en europa

Matriculaciones entre enero y junio de 2023

Noruega

82,9

Islandia

37,8

Suecia

37,3

Finlandia

31,9

Dinamarca

31,1

Países Bajos

28,5

Luxemburgo

20,2

Suiza

18,8

Austria

18,5

Irlanda

17,6

Bélgica

16,8

Alemania

16,4

Reino Unido

16,1

Portugal

15,7

Francia

15,2

Malta

14,3

Unión Europea

13,0

Rumanía

10,3

Eslovenia

7,8

Lituania

6,9

Estonia

5,5

Hungría

5,0

Bulgaria

4,9

España

4,7

Grecia

4,6

Chipre

4,5

Italia

3,8

Polonia

3,5

Croacia

2,7

Rep. Checa

2,6

Eslovaquia

2,3

Fuente:

ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles)

ABC

Pero las ventas, por ahora, del que se considera el baluarte de la descarbonización de la movilidad crecen a un ritmo tan lento que resulta difícil creer que conseguiremos reducir nuestras emisiones un 55% de aquí a 2030, como recoge el programa 'Fit for 55' de la UE. Y muchos menos contar con un parque de vehículos eléctricos de 5,5 millones en 2030, como plantea el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (Pniec). Para cumplir ese objetivo necesitamos «matricular 600.000 vehículos eléctricos cada año hasta 2030», ha calculado Pérez de Lucía. «El año pasado -continúa- ya se superaron las 100.000 matriculaciones de vehículos eléctricos, porque el Pniec no solo habla de turismos. Y este año estaremos bastante más por encima, dada la curva de los datos mensuales».

Lo cierto es que el coche cien por cien eléctrico está cargado de incertidumbres, todavía. Y no precisamente por su madurez tecnológica, ya que cada vez tienen más autonomía. Le va a ser difícil convencer a los consumidores y convertirse en un vehículo de masas. Diferentes estudios apuntan que su elevado precio echa para atrás a muchos. Como media, los modelos más básicos cuestan a partir de 20.000 euros. Y desde ahí pueden alcanzar cifras inasequibles para el consumidor medio. El coste de la batería es lo que encarece estos coches.

De compensar esos valores se encargan los programas Moves: ayudas para la compra de vehículos eléctricos y para la instalación de puntos de recarga. El actual Moves III, vigente hasta el próximo 31 de diciembre, está dotado con 1.200 millones de euros y concede subvenciones de hasta 7.000 euros para turismos y 9.000 para vehículos comerciales. Pero «este plan, como los anteriores (Moves I y II), se ha demostrado poco eficaz para democratizar el acceso al vehículo eléctrico, tedioso y burocrático en su acceso y muy lento en su ejecución. No es lógico que un comprador de coche eléctrico tenga que esperar de media más de un año y medio para recibir la subvención porque entonces el incentivo desaparece», critica Ramón Ledesma, consejero asesor de Pons Mobility.

Es una opinión generalizada en el sector. «Las ayudas del Moves tienen sentido, pero su diseño es poco favorecedor para dar las señales de precio adecuadas en la compra -afirma Pérez de Lucía-. Nuestro marco constitucional, que relega a las comunidades autónomas la gestión de estas ayudas, hace más compleja su gestión que los incentivos en otros países y aunque la intensidad de las ayudas del Moves es muy aceptable, otros países con menos intensidad de ayudas matriculan más vehículos, sencillamente porque el comprador las obtiene en el momento de la compra, eliminando trabas burocráticas, y no computan como rendimientos del trabajo». «La sensación del ciudadano es que no llega el dinero. Lo lógico es cobrar la subvención en el momento de la compra y no un año después. Lo que tiene que ser un incentivo al final causa el efecto contrario. Necesitamos planes Moves más eficaces», también defiende Félix García, portavoz de Anfac.

A nadie se le escapa que los programa Moves pueden animar a los consumidores. «Son una palanca importante para la electrificación del parque automovilístico español, puesto que reducen el diferencial de precio respecto a los vehículos de combustión», estima Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción e Industria de KPMG en España. En el caso del programa Moves que está en vigor «ha ampliado los beneficiarios a la compra de vehículos eléctricos seminuevos y mejorado las condiciones para la renovación de grandes flotas de automóviles. Si bien aún caben mejoras para agilizar la tramitación de estas ayudas», valora Cristeto.

Para impulsar la adquisición de estos coches, a las ayudas de los Moves se suma, desde el pasado 30 de junio, una desgravación del 15% en la declaración del IRPF, hasta un máximo de 3.000 euros, por la compra un vehículo electrificado (eléctrico, híbrido enchufable).

Pero desde el sector también se apunta a seguir la estela de otros países que van más avanzados en la penetración de estos turismos. «El ejemplo de Noruega ha demostrado que con un sistema de ayudas y objetivos normativos realmente ambiciosos es posible cambiar el mercado, al menos en las primeras fases de transición tecnológica cuando la diferencia de costes es muy grande. Hoy día, y sin ayudas desde este 2023, los eléctricos suponen una cuota del 80% en el país nórdico», menciona Ledesma.

Esa misma línea sugiere desde Anfac Félix García: «Las empresas -explica- son las que más renuevan sus flotas cada tres o cuatro años y no cuentan con incentivos fiscales para comprar vehículos electrificados. Podrían sacar al mercado de segunda mano cada cuatro años sus vehículos cien por cien eléctricos para adquisición del ciudadano. Es una forma de eliminar los vehículos diésel y de gasolina que tienen 20 años. En Portugal las empresas tienen bonificaciones del IVA y exenciones fiscales para adquirir estos vehículos».

Aún así, «el problema ya no es tecnológico, está en las políticas que se establezcan para impulsar la venta y es ahí donde España lleva fallando desde hace años. Colaboración público-privada, agilidad en las tramitaciones, fiscalidad adecuada para los incentivos y homogeneización regulatoria son cuatro claves imprescindibles para impulsar este mercado», afirma Pérez de Lucía.

La falta de una red de estaciones de recarga suficiente y eficiente es otra de las barreras que frena a los españoles a la hora de adquirir un turismo cero emisiones. A cierre de 2022, existían 18.128 puntos de recarga de acceso público en el país, es decir 382 por cada millón de habitantes. Una infraestructura totalmente insuficiente para los objetivos que están encima de la mesa. Solo hay que fijarse en los países de nuestro alrededor: la media de la UE es 1.083 puntos de recarga, Francia lidera el ranking con 1.228, y Portugal nos duplica, con 745. ANFAC estima que para llegar a los retos de 2030 necesitamos 300.000 en total.

Precisamente, una de las razones por las que España se encuentra en el pelotón de cola en la penetración del vehículo 100% eléctrico está «relacionada con la lentitud en el despliegue de la infraestructura de recarga, fundamentalmente por las trabas burocráticas a su instalación, pero también por la escasez de puntos de carga rápida y ultra rápida que facilita la recarga a los usuario», explica Begoña Cristeto.

Se trata de construir una infraestructura de calidad y con potencia, pues ahora sólo 21% de estos puntos tienen una potencia superior a 22 kW y solo el 3,8 % son de alta potencia (≥ 150 kW). Los cálculos de la patronal Anfac estiman que se debe multiplicar por cinco las estaciones de recarga de alta potencia con el fin de que el vehículo eléctrico pueda ser empleado en trayectos de larga distancia por carretera, permitiendo tiempos de repostaje entre 15 y 27 minutos.

Y a la hora de desplegar estas instalaciones, ocurre lo mismo que con las ayudas de los Moves: lentitud y burocracia. Estos programas también subvencionan estas infraestructuras tanto de uso privado como público. «Hay cerca de 6.800 puntos instalados que no están operativos por trámites burocráticos. La sensación entre las empresas de puntos de recarga es que tampoco llegan las ayudas y falta transparencia. Hay que agilizar los trámites burocráticos. No puede ser que se tarde meses en instalar un punto de recarga de alta potencia. Es una maquinaria sencilla que se monta y puede estar operativa en una semana», afirma Félix García.

Además, se abre otra derivada para construir una infraestructura más eficiente, como señala García. «Necesitamos -dice- un mapa oficial, una plataforma de información de los puntos de recarga, donde consultemos su potencia, si están operativos... Y un sistema único de pago para todos, donde no solo se pueda pagar con el móvil a través de las app que ahora existen sino también con tarjeta. Es decir tenemos que mejorar también la interoperabilidad».

Un reto que no va a ser nada fácil si se tiene en cuenta las peculiaridades de nuestro país. Contamos con un medio rural muy extenso de pequeños municipios; gran parte de la población vive en grandes ciudades, en edificios; casi el 80% del parque móvil español duerme en la calle... O se cuenta con una vivienda unifamiliar o con un garaje donde realizar cargas lentas, que es lo más rentable, o por ahora, se hace casi imposible recargar las baterías de los coches eléctricos. «Otros países están poniendo puntos de recarga lentos en los aparcamientos de la vía pública. Es un sistema que está demostrado no colapsaría la red», sugiere Félix García.

Soluciones para que el coche cien por cien eléctrico se desencalle en España y coja su carril en la autopista a la descarbonización de nuestra movilidad.

m. j. Pérez-barco

Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos han puesto su mirada en el mercado europeo, lo que supone todo un desafío para la industria del automóvil del Viejo Continente, a la par que puede traer consigo un impulso para el despliegue masivo del coche cero emisiones por las carreteras europeas.

De ello se hacía eco esta misma semana la directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) Sigrid de Vries, que en un comunicado marcaba los deberes a las instituciones europeas antes de arrancar el nuevo curso: advertía de la necesidad de armar una estrategia para que la industria del automóvil sea un verdadero rival frente a las marcas chinas. Bien es sabido que estas han empezado a invadir el mercado con vehículos cien por cien eléctricos más baratos y con buenas prestaciones.

«La decisión estratégica de China de invertir a lo largo de toda la cadena de valor está dando dividendos», destacaba Sigrid de Vries, haciendo además referencias a las fortalezas del gigante asiático con el coche eléctrico: «China representa el 75% de la capacidad mundial de producción de baterías y tiene casi un monopolio sobre el suministro de materias primas críticas. En 2022, en solo un año, el país instaló 800.000 puntos de carga de vehículos eléctricos, casi tanto como el total instalado en otros lugares del mundo desde que comenzaron las inversiones en infraestructura de carga».

Pero eso tiene otra lectura, como señala Ramón Ledesma, consejero asesor de Pons Mobility. «La llegada de los fabricantes de coches eléctricos chinos -afirma-, con tecnologías maduras, cumpliendo los estándares de seguridad NCAP y con unos precios muy competitivos, va a cambiar radicalmente el panorama del mercado y forzar la aceleración de un cambio de estrategia comercial de los fabricantes occidentales. Creemos que 2024 será el año en el que esos cambios empezarán a verse en su dimensión real. Que un vehículo como el MG ZS (MG es un fabricante chino de automóviles) se encuentre en menos de un año de comercialización entre los diez más vendidos de España es un indicador adelantado de lo que está por llegar».

Los fabricantes chinos pueden ser el acicate para hacer más razonable los precios de los coches cero emisiones, mientras se confía que las marcas europeas puedan «poner en valor su I+D+i, la red de comercialización y el valor de su red postventa para hacer compatible un ajuste de márgenes empresariales con un impacto limitado en el empleo y que sean capaces de competir con el gran rival asiático», cree Ledesma. La competencia de las marcas chinas «ayudará a que la industria occidental asuma con mayor ambición el reto para competir en calidad y tecnología», opina también Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive.

Las firmas chinas además quieren instalar aquí sus fábricas: «Hay empresas chinas que han entrado en Europa para fabricar desde el continente y en España tenemos el ejemplo de BYD, que se ha asociado con la gallega Castrosúa para producir autobuses eléctricos», dice Pérez de Lucía. En opinión de Ledesma, «España parece que se está convirtiendo en el campo de pruebas de estos gigantes empresariales, como el anuncio del grupo chino Chery que ha elegido nuestro país como el primer mercado europeo en el que vender sus vehículos y se unirán otros ya presentes como BYD, MG o Lynk & Co, que están entrando con gran éxito en el mercado español. Es la ley de la oferta y la demanda, los ciudadanos reclaman una movilidad más sostenible, pero también que sea accesible a su capacidad de compra, el que primero pueda hacer compatible y viable empresarialmente esos dos factores será el que se lleve el gato al agua en el sector».

Un mercado convulso en el que ahora la UE tiene que marcas estrategia para tomar posiciones en una competencia feroz por el coche cero emisiones.