Sevilla se suma a París y Madrid y eliminará los patinetes de alquiler

Los datos no dejan lugar a dudas: del total de vehículos sostenibles que a diario transitan por la red de carriles bici de Sevilla, los patinetes eléctricos de alquiler sólo representan un 2,64 por ciento; y del número total de patinetes que circulan diariamente, este servicio sólo supone el 7,21 por ciento. Mientras que este sistema sigue estancado, los patinetes privados han tenido un crecimiento exponencial durante los casi cuatro años que ha durado el servicio público: a diario se realiza una media de 37.720 viajes en patinetes de particulares por los carriles bici, suponiendo el 34 por ciento del total. Por añadir más: la bicicleta privada representa el 54 por ciento y Sevici el 8,64 por ciento.

Entre las posibles explicaciones a tan bajo éxito, las encuestas de satisfacción deslizan «los elevados costes que supone un viaje medio». La tarifa estándar de este servicio es de 1 euro por el desbloqueo del vehículo, costando 22 céntimos el minuto de uso. Teniendo en cuenta que el tiempo promedio por viaje gira en torno a los 12-15 minutos, cada usuario (en el patinete sólo está permitido que viaje una persona) paga una media de 4,5 euros por viajar, por ejemplo, desde el Arco de la Macarena hasta la Torre del Oro. Un coste muy poco competitivo con respecto al resto de ofertas de servicios de transportes de la ciudad, lo que evidentemente no ayuda a competir por ese «modelo de ciudad» del que presumía el gobierno socialista de Antonio Muñoz.

Aunque inicialmente el proyecto piloto arrancó con dos empresas (Reby y Voi), desplegando mil patinetes eléctricos cada una alrededor de los doscientos puntos de estacionamiento y alquiler señalizados y reservados por el Ayuntamiento, una de ellas abandonó la ciudad un año después de su desembarco. Así, tras la marcha de Reby, el servicio de alquiler en la capital hispalense ha quedado exclusivamente para VOI durante los últimos meses. Según los datos de movilidad que maneja el Ayuntamiento de Sevilla, durante los 18 primeros meses del proyecto piloto, cada día se utilizó en torno al 80 por ciento de la flota total de patinetes aunque el número de viajes que cada vehículo realiza a diario es inferior a dos, considerándose su índice de rotación como «muy bajo», pues en general se considera que los vehículos se encuentran infrautilizados cuando este valor es inferior a tres viajes al día, siendo cinco el valor idóneo.

De las encuestas de satisfacción realizadas se desprende que el 30 por ciento de los viajes que se han realizado con este tipo de patinetes de alquiler han sido motivados por planes de ocio, con una frecuencia de utilización semanal de sólo el 20 por ciento de los usuarios. Este dato corroboraba que el servicio está vinculado a un uso esporádico y que no está incorporado a la ciudad como un sistema de movilidad habitual, especialmente por su elevado coste, tan poco asequible para un perfil de usuario preferentemente joven y/o estudiante.

Así, los datos de usuarios recogidos por las dos empresas concesionarias demostraban que sus clientes, en más de un 70 por ciento, es masculino y de una edad inferior a los 34 años. Aunque las empresas no han aportado datos claros referidos al porcentaje de usuarios turistas, se ha podido observar un uso prevalente del servicio de patinetes en el distrito Casco Antiguo, entendiendo que se debe en gran medida al turismo. Además, observando el número de usuarios que en un mismo mes se daban de alta y baja, los responsables municipales entienden que era principalmente debido al turismo.

Conforme a los datos que ha aportado la empresa Voi, última concesionaria que a día de hoy sigue prestando el servicio, durante los dieciocho primeros meses del proyecto piloto se enviaron 7.027 informes a los usuarios para prevenir el uso incorrecto del patinete, 1.833 avisos por un uso indebido de los vehículos y 544 multas por uso incorrecto.

De los datos de uso se desprende que las zonas con mayor flujo de inicio y fin de los viajes, y de saturación de aparcamientos de ubican en el Centro de la capital, destacando nodos como la Plaza de España, Puerta de Jerez o la Plaza de la Encarnación, como último puntal de la idea de que ha sido un servicio principalmente utilizado por los turistas.

Pese a que el Ayuntamiento ha sido tajante desde un primer momento con los incumplimientos normativos y el incivismo de algunos usuarios, se han identificado contradicciones y conflictos «que a día de hoy persisten» y que en muchos casos no se pueden achacar a las compañías, como la conducción de dos personas o sobre la acera y/o espacios no permitidos. Una vez el Ayuntamiento cancele este servicio, queda por saber qué ocurrirá con los más de doscientos puntos de aparcamientos que se habilitaron.