Analizamos el potencial del Porsche Panamera Diesel

Hace años, pensar en un Porsche de gasóleo era casi una aberración. Un día, sin embargo, el SUV de la marca Cayenne levantó la veda y le siguió el Panamera con excelentes réditos. La incógnita, en todo caso, es calcular si merece o no la pena frente al Panamera básico de gasolina, 2.000 euros más económico.

e. cano

03/06/2014
Actualizado a las 05:26h.

El Panamera Diesel es una de las variantes más peculiares de esta excelente berlina coupé de 4 plazas y 5 puertas (sumado el portón, como puede verse en los detalles accediendo a esta galería de imágenes ). Peculiar por tratarse el Porsche Panamera de un gran turismo deportivo movido, en este caso, por gasóleo, aunque esto enlace con el principio de la firma de Stuttgart Porsche Intelligent Performance como corredor de fondo: con un tanque de 80 litros puede recorrer a buen ritmo 1.200 km seguidos, en condiciones de circulación real.

Ahí, su gasto ronda de media, sin llevarlo a fondo, 7,5 l/100 km. Sorprendente, valorando que acaricia 2 toneladas en orden de marcha, pese a la aplicación de materiales ligeros en elementos como ejes, aletas y capós delantero y trasero.

Y es que el Panamera es un coche grande: 5,06 metros de largo, 1,93 de ancho y 1,48 metros de alto, con una distancia entre ejes más que generosa: 2,92 metros. Ojo, pues salvo en espacios o aparcamientos particularmente angostos no resulta aparatoso para moverse con él a diario: gira mucho y mueve las ruedas de tope a tope con solo 2,5 vueltas de volante. De paso, cuenta con un maletero (de 445 a 1.263 litros, abatiendo los respaldos traseros) amplio y aprovechable, completamente enmoquetado.

Chasis exclusivo

En el caso de la versión de gasóleo que nos ocupa (95.621 euros) adopta muelles y amortiguadores específicos y, como opción, suspensión adaptativa neumáticaPASM (1.700 euros, o variable según el estilo de conducción, por 3.844 euros), que proporciona un confort y una deportividad sobresalientes. Nunca resulta seco o rebotón. En esta última edición añade barras estabilizadoras más gruesas y diferencial trasero autoblocante de serie, para neutralizar derrapajes en curva circulando a gran velocidad.

Su motor, un 3.0 V6 de inyección common rail a 2.000 bares, común al todocamino Cayenne , envía la energía disponible a las ruedas traseras. A finales de 2013, Porsche relevó la variante de 250 CV por ésta que eroga 300, con un par límite que por entonces escaló hasta 650 Nm, frente a los 550 Nm precedentes.

El consumo oficial solo subió 0,1 l/100 km (6,4 l/100 km frente a 6,3 l/100 km), aunque ganó en prestaciones: ahora da 259 km/h de punta y una aceleración de 0 a 100 km/h de 6 segundos.

Asocia cambio automático y secuencial Tiptronic S de 8 relaciones mediante convertidor de par firmado por ZF, un prodigio de funcionamiento por la suavidad que exhibe en el paso de relaciones y su mínimo resbalamiento; agrega levas de volante para gestionarlo manualmente. También lleva función Start/Stop que minimiza emisiones en paradas y semáforos.

Hablando de frenos, son impecables, como en todo Porsche, tanto por resistencia como por potencia y dosificación. En opción, los discos pueden ser cerámicos PCCB, aún más longevos y «mordedores», en particular cuando cobran temperatura.

La dotación de serie es correcta, mayor desde la puesta a punto de la gama de hace unos meses. Ahora, forman parte de ella los faros bixenón (por 3.000 euros de naturaleza LED, fantásticos para ser sinceros por la claridad que aseguran) y apertura y cierre automáticos de portón.

Como opción hay casi de todo, con elementos singulares como el Porsche Car Connect (407 euros), que mediante una aplicación en el móvil (gratuita durante seis meses) permite gestionar de forma remota los retrovisores (plegarlos), el cierre centralizado o activar funciones de localización y consultar la autonomía.

¿Lagunas?

Claro, las tiene, y eso que por calidad está hecho a conciencia, como todos los coches de la firma de Stuttgart . Por ejemplo, las puertas no cierran (ni abren) con la facilidad esperada: hay que empujarlas y arrastrarlas en su movimiento más de la cuenta. Y llevan marco, lo que gana robustez, pero al mismo tiempo desmerece en un coupé (algunos rivales directos prescinden de ellos).

Por otra parte, en la unidad Panamera Diesel probada, decorada de origen con cuero beige de primer nivel hasta sobre el cuadro, se producían incómodos reflejos en el parabrisas según la incidencia solar. De paso, y a nuestro juicio, los retrovisores son pequeños, demasiado, la visibilidad tres cuartos trasera es limitada (incluso el limpialuneta posterior es opcional por algo menos de 400 euros) y los mandos en torno al cambio de marchas (en una bien elevada consola), y junto al plafón del techo (ilumina mucho), abruman hasta que uno se hace a ellos y localiza lo que busca. Y no «suena» para tratarse de un Porsche , ni poco ni mucho. En particular cuando gana velocidad, el mutismo de marcha es total, lo que agradecerán muchos conductores veteranos y el público que, ante todo, prime el confort.

Pero no son fallos, por así llamarlos, insalvables o que condicionen la compra de un señor automóvil como éste, paradigma de deportividad, comodidad de marcha y buen hacer de una marca que siempre cotiza al alza, hasta en el mercado de ocasión.