Los fabricantes de coches dan por perdido el 2023 para su reforma fiscal
Además, consideran que el Perte VEC es «demasiado rígido y complejo», por lo que debería flexibilizarse
La recaudación fiscal vinculada al motor creció un 16% y el empleo cayó un 12% en 2021
España se queda sin tiempo para contar con un parque electrificado. Este es uno de los mensajes que dejó claro el presidente de la asociación española de fabricantes (Anfac), Wayne Griffiths, al presentar su hoja de ruta hasta 2025. Los próximos tres años son clave, afirmó el directivo, para evitar que nuestro país quede en la irrelevancia de la electromovilidad europea.
«Si no se venden coches electrificados en el país, ¿para qué los vamos a fabricar? Contar con menos de un 10% de cuota entre coches eléctricos e híbridos enchufables es insuficiente para un 'hub' de producción cero emisiones», sentenció.
Según estimaciones de la asociación, en 2025 se venderán 154.932 coches con etiqueta cero, un 59% por debajo de los 372.000 necesarios para cumplir con las ambiciones de descarbonización de la Unión Europea, expuestas en el programa 'Fit for 55' de 2021.
En el último año, «Europa se ha partido en dos», y mercados como Alemania, Francia, Reino Unido superaron todos la cuota del 20% en coches electrificados. España e Italia, con planes de incentivos menos eficaces, se encuentran en «el vagón de cola», con 9,2% y 9% de penetración, respectivamente. Esto es chocante con el paso portugués, que cerró 2022 con un 19,3% de cuota electrificada.
Pero aún no es demasiado tarde para recuperar las distancias según Anfac. «Solo se tienen que aplicar medidas similares a otros países que en tres años consiguieron aumentar las ventas de eléctricos», señalando a Alemania como ejemplo a seguir.
Para hacerlo, la asociación propone 12 medidas que se engloban en tres grandes ámbitos. El primero es modificar las ayudas a la descarbonización, como el Moves. A su juicio, es importante simplificarlo y hacer que los importes no repercutan como ayuda a la renta, para que no aumenten el tramo de cotización «y sean más atractivos para el comprador».
El segundo, relativo a la fiscalidad, no es nuevo. Anfac lleva solicitando una reforma fiscal integral para el vehículo. Sin embargo, dan por hecho que 2023 no tendrá tiempo suficiente para llevarla a cabo, al ser un año electoral. Sí que hay una oportunidad para aplicar medidas como una reducción al IVA para empresas que renueven sus flotas, pero los cambios de calado tendrán que esperar al próximo ejercicio.
Finalmente, la tercera pata para garantizar un mercado sólido de vehículos electrificados es la red de recarga. «Si mantenemos el ritmo actual, vamos a fracasar», afirmó Griffiths. Según sus cálculos, en España debería haber 47.000 puntos de carga públicos, pero solo existen 17.000 y un 80% de estos no son de carga rápida.
Para la organización, se debería crear un plan Moves de recarga de alta potencia, con objetivos vinculantes de despliegue de infraestructuras en tiempo y potencia, así como la creación de un sistema de localización de puntos con información en tiempo real y concretar las medidas acordadas en el Grupo de Trabajo de Infraestructura de Recarga de Vehículo Eléctrico (GTIRVE).
Los Perte, «demasiado rígidos»
Ante el Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC), que solo movilizó 800 millones de los casi 3.000 con los que contaba inicialmente, Griffiths considera que una extensión de su plazo hasta 2026, como propuso la ministra de Industria, Reyes Maroto, es «insuficiente» y que no conseguirá un resultado diferente al actual.
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«Es positivo flexibilizar las condiciones del Perte, y una de las variables que se pueden modificar es el tiempo», señaló el también presidente de Seat y Cupra. «2026 es pasado mañana en términos industriales y nunca hemos visto un proyecto tan complicado». Por ello, «extender el plazo hasta 2028» sería beneficioso para que entrasen proyectos que se quedaron fuera de la primera convocatoria.
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