Terror logístico: la doctrina desfasada que podría matar de hambre al ejército de Putin en Ucrania

Si los carros de combate eran auténticas bestias, los trenes blindados eran colosos que causaban pavor en la Primera Guerra Mundial. ABC los definió en 1914 como «máquinas perfectas» armadas hasta la chimenea. Su uso se mantuvo hasta los primeros años del conflicto iniciado por Adolf Hitler, principalmente en el este, aunque decayó con el alumbramiento de una aviación capaz de hacerlos saltar en mil pedazos sin pestañear. Cosas de la evolución armamentística. Por eso, el mundo se sorprendió cuando, hace unos días, se pudo ver a uno de estos mastodontes cerca de Jersón, al sur de Ucrania. Al parecer, para transportar tropas, materiales y evacuar heridos.

Pero la anécdota va más allá. La realidad es que, desde mediados del siglo XIX, las líneas férreas están ligadas a la doctrina militar rusa.

En un país de más de diecisiete millones de kilómetros cuadrados, los trenes se han convertido en la forma más eficiente de transportar suministros hacia la extrema vanguardia del frente. Otro tanto ha sucedido con los nudos ferroviarios, transformados en bases de aprovisionamiento desde las que avituallar a los soldados en el frente. Así se hizo en la Rusia de los Zares, en la Gran Guerra, en la Segunda Guerra Mundial y también en el actual conflicto ucraniano.

Y si no se lo creen, basta con leer el informe 'Soviet logistics in the Afganistan war', publicado en 1991 por el teniente del ejército de los Estados Unidos Charles A. Russo. En el mismo se pone de manifiesto que los problemas con las líneas férreas pueden derivar en la escasez de suministros en el frente. Algo similar a lo que sucede al ejército de Putin en Ucrania, donde la falta de combustible, raciones de combate y repuestos empieza a ser algo habitual después –entre otras cosas– de que los defensores hayan destruido varias vías para impedir la llegada de convoyes ferroviarios. Todo cuadra.

Poca autonomía

El informe no puede estar más de actualidad. Según quedó recogido en 1991, la doctrina de batalla soviética no barajaba la posibilidad de mantener líneas logísticas amplias mediante vehículos de carga. Por entonces, las bases creadas en los nudos ferroviarios (las llamadas 'Front Supply Bases') podían trasportar las provisiones a una distancia máxima de entre 150 y 200 kilómetros. Desde esos puntos neurálgicos los suministros eran repartidos a niveles inferiores y a otros tantos centros de almacenamiento a través de camiones. De ahí que su táctica de aprovisionamiento se basara en la captura de las vías de tren y, por descontado, en su defensa y sostenimiento de las mismas.

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Para divulgadores históricos como Alexandre Álvarez Bria –dedicado desde hace una década a la Segunda Guerra Mundial y autor del ensayo 'Fallschirmjägers 1936-1941. El Arte de la Guerra Aerotransportada'–, las cifras son sonrojantes si se comparan con las de los ejércitos aliados. Ya durante el conflicto de los años cuarenta, los norteamericanos extendieron sus líneas de abastecimiento por carretera un total de 500 kilómetros, casi cuatro veces más que la URSS en Afganistán. Los mismos alemanes, durante la Operación Barbarroja, hicieron llegar hasta un frente ubicado a casi 600 kilómetros armamento, munición y vituallas. Al menos, hasta que el general barro y el invierno les obligaron a detenerse en seco.

Podríamos hablar de la eficiencia alemana. Y es que, aunque sorprende, el Tercer Reich desplazaba gigantescos convoyes hasta el frente no solo a base de vehículos motorizados, como las películas nos han mostrado y la doctrina ' Blitzkrieg' ha extendido, sino mediante animales de carga. El mismo James Holland –autor de una triología de ensayos sobre el conflicto editada en 'Ático de los libros'– recordaba a ABC en 2016 que «la mecanización del ejército alemán no fue tan masiva como se cree– y que «si los alemanes emplearon un millón y medio de caballos durante la Primera Guerra Mundial», esta cifra aumentó hasta los dos millones en la Segunda.

Sobre raíles

Según el informe, «la dependencia soviética de las líneas de tren y el problema de los sistemas de transporte por carretera fue su talón de Aquiles». El caso de la invasión de Afganistán fue todavía más sangrante debido a la escasez de líneas ferroviarias operativas. Por si fuera poco sufrir la decapitación de su doctrina, los soviéticos no pudieron valerse tampoco de los aeródromos locales por «su pequeña capacidad» ni de un sistema de carreteras apto para sostener el tráfico motorizado. «Al final, se vieron obligados a transportar los suministros en camiones. La ruta principal era la carretera de Termez a Kabul», añade el autor. Un desastre.

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El informe es partidario de que «esta doctrina logística soviética fue rígida e inflexible» y que hizo que la URSS no estuviera preparada para acometer un conflicto fuera del viejo continente como era el de Afganistán. Su idea –tanto entonces como en la actualidad– es que podrían desplazar sus suministros a través de las vías férreas igual que lo hacían en su país; en la práctica, el más grande del globo. Ahora, casi dos décadas después, se han visto una vez más las costuras al traje con la llegada de varios trenes blindados a Ucrania desde Rusia.

Desde el XIX

La doctrina militar soviética fue, siempre en palabras de este informe, «heredada en su totalidad de la que habían planteado los rusos en la Segunda Guerra Mundial» después de haber combatido en la «llanura europea». Pero lo cierto es que fue alumbrada mucho antes. El interés ruso en los ferrocarriles nació tras el desastroso conflicto con Crimea en 1854. Por entonces fue imposible proyectar una contundente fuerza militar fuera del corazón de la Rusia imperial y empezó a barruntarse la necesidad de valerse de los trenes para desplazar tanto tropas, como suministros. En las dos décadas siguientes las vías empezaron a cobrar una importancia capital en el país.

El último tercio del siglo XIX trajo la especialización en lo que a trenes se refiere. En 1878, cuando el ejército ruso avanzó a través de Ucrania y Rumanía, los ingenieros del Zar modificaron el ancho de vía de las redes ferroviarias locales para poder utilizarlas en su favor. De hecho, y para acortar el trayecto, construyeron una nueva línea de 285 kilómetros que enlazaba con Bucarest, amén de otras tantas ramificaciones más pequeñas. Lo hicieron en menos de cien días y con el trabajo de unos 15.000 operarios. Esta hazaña superó los intentos previos de Prusia de fabricar un ferrocarril que sorteara la fortaleza de Metz en 1871. En 1905 volvieron a repetir la gesta durante la guerra ruso-japonesa. Y de aquellos mimbres, estos cestos.

La Segunda Guerra Mundial fue el momento clave para esta doctrina basada en los ferrocarriles. Básicos, pronto se convirtieron en las venas que vertebraron el contraataque del Ejército Rojo. Desde el Kremlin se favoreció que las ofensivas se plantearan siempre partiendo de nudos ferroviarios convertidos en improvisados núcleos de suministros. La idea era que la reconstrucción de las vías destruidas por los alemanes en su avance se hiciera a buena velocidad y que los vagones acompañaran a las divisiones. Aunque no siempre fue así –cosas del directo–, lo cierto es que se asumió que era la única opción práctica para apoyar las operaciones y evitar la debacle de las líneas de suministros.